Aero 30 Service

Uspořádání soustavy pák, táhel a lan, které převádějí brzdící sílu z ovládacího ústrojí na brzdící orgány. Z pedálu brzdy se přenáší brzdící síla táhlem na příčný hřídel, z něhož páčkami a lany do kolových brzd. Tímto uspořádáním se dosahuje stejnoměrného a současného rozložení  brzdné síly.U třicítky jsou v základní verzi brzdy mechanické, s lanovým vedením a ovládáním. Pouze u posledních části produkce byly mechanické brzdy nahrazeny hydraulickými. Změny mechanických brzd nastávaly v provedení vedení a uchycení lanek. Čep pedálu brzdy tvoří dvouramennou páku, na jejímž delším rameni je připevněna šlapka pedálu. Pedál brzdy je uložen otočně. Kratší rameno pedálu brzdy je spojeno táhlem pomocí vidlic a čepu s páčkou, pevně nasazenou na příčném hřídeli brzd. Na tomto hřídeli jsou nasazeny páčky, od nichž vedou brzdová lanka k jednotlivým brzdovým v kolech. Při sešlápnutí pedálu brzdy se natočí tahem táhla příčný hřídel a s ním všechny páčky na něm připevněné; pohyb páček  přenese sílu  lanka na brzdové klíče, které přitlačí čelisti brzdy k brzdovému bubnu brzdy. Takto vzniklé tření, jehož účinek se projevuje jako síla, zmírňuje rychlost vozidla. Po uvolnění tlaku nohy  se pedál vrací do původní polohy. Děje se tím působením pružin zapojených do brzdové soustavy. Ruční brzda působí stejným způsobem, jako brzda nožní. To znamená, že místo síly vyvíjené nohou na pedál, působí síla, kterou vykoná přes spojovací lanka síla ruky řidiče. Ruční páka brzdy má stavěcí ústrojí, které umožňuje její ustavení v libovolné zabržděné poloze. Důležitým faktorem je lano. Lano musí být konstruováno bez konopné vložky, tedy celokovové. Průměr by měl být minimálně 3,5 mm. V technické dokumentaci je sice použit rozměr až 5 mm, ale v tomto případě není zaručeno správné vracení lana v bowdenu a tím i přibržďování,  pokud jsou vratné pružiny brzdových čelistí unaveny, či nemají dostatečnou sílu na vracení lana.  Samozřejmostí je i použití stejných lan na celém vozidle. Správným seřízením dosáhneme stejnoměrného brzdného účinku na všech čtyřech kolech.

Ke každému kolu zvlášť jsou vedena samostatná lanka, která jsou jedním koncem uchycena na brzdovém pedálovém čepu a druhým koncem k páce brzdového klíče. Lanka byla uchycena okem k seřizovacímu šroubu, který procházel pákou brzdového klíče. Oko lanka bylo provedeno zalisováním do trubky, popřípadě omotáním drátem. Páčky brzdového klíče měly půlkulaté vybrání pro kulovou čelní plochu seřizovací matky, která byla vyšší, než mosazná matka zajišťovací – kontramatka. Vlastní seřizování brzd se provádělo šrouby, které byly připevněny na konce jednotlivých brzdových lanek a procházely pákami brzdových klíčů.

Lanka jsou samostatně konstruována pro pravou a levou stranu, to znamená, že lanko bylo společné pro přední i zadní brzdu. Uchycení na pedálovém brzdovém čepu bylo provedeno volně pomocí kladek, přes které lanko procházelo. Seřizování tohoto provedení brzd se provádělo křídlovou maticí na výstupu lanka z bowdenu přední brzdy, tedy poblíž úchytu bowdenu k rámu vozidla. Zároveň byl změněn i systém uchycení brzdového lanka k páčce brzdového klíče. Namísto původní misky s vybráním má jenom příčný otvor pro uchycení čepu lankové vidličky. Změnu doznal i převod ruční brzdy. 

Provedení 1937

Část produkce jako provedení  1935, další variantou bylo vedení lanek systémem levá přední + pravá zadní, pravá přední + levá zadní. Důvodem je zachování brzdné síly po obou stranách vozu při poruše jednoho lanka. Vedení lanek bylo dutým brzdovým čepem, kde se křížila. Seřizování brzd se provádí stejně jako u provedení 1935, tedy křídlovými maticemi u bowdenů předních brzd.

Provedení 1939

V další variantě přenosu brzdové síly byla použita brzdová táhla. Brzdová lanka se nadměrně vytahovala a bylo tedy zapotřebí časté seřizování brzd. Proto bylo u několika sérií použito místo zadních brzdových lanek tuhá ocelová táhla. Tuhá táhla však nahrazovala pouze spojení mezi brzdovým pedálem a zadními páčkami brzdových klíčů. Přední brzdy a ruční brzda zůstala ovládána lanky. Seřízení předních brzd se provádí stejně jako u provedení 1937, křídlovými maticemi u bowdenů předních brzd. Zadní brzdy se seřizují seřizovacím táhlem a napínací maticí s pravým a levým závitem. Toto táhlo je spojeno s přídavným raménkem brzdového čepu.  Tento systém se však příliš neosvědčil a proto po několika málo, tímto způsobem vybavených sériích, se opět od táhel upustilo a na systém se vrací opět k osvědčeným brzdovým lankům.

Ruční brzda Pedál brzdy je na pravou nohu a je uložen tedy napravo vedle pedálu spojky a s ním na společném otočném čepu. Páka ruční brzdy je  brzdy uložena otočně  na čepu. Poněvadž se ruční páky brzd používá hlavně k zabrzdění vozidla v klidu, má ruční páka brzdy zajišťovací zařízení, které ji samočinně udržuje v poloze, do které ji řidič posune při zatažení brzd. Konstrukce ruční brzdy prodělalo  několik fází vývoje. Vlastní páka  u nejstarších vozů (1934) vychází z konstrukce páky u malých aerovek. Ozubený segment u staršího typu páky měl zuby na své dolní straně.  Západka je spojená táhlem s zajišťovacím tlačítkem, uloženým otočně v rukojeti páky ruční brzdy. Zmačknutím zajišťovacího tlačítka se vysune západka z ozubení segmentu a páka je tak odjištěna. Západka se vrací do ozubení působením pružiny. To znamená, že při zatažení páky západka automaticky zaskočí do ozubení segmentu a zůstává zajištěná pružinou. Ozubení segmentu je mírně jednostranně zešikmeno, takže zamezuje zpětnému pohybu páky jenom směrem k poloze, ve které je páka ruční  brzdy uvolněna. Při zatažení páky ruční brzdy není tedy třeba mačkat zajišťovací tlačítko v rukojeti, protože šikmé boků zubů západku nezadržují. Ovšem i toto zařízení doznalo některých změn. Zhruba od vozu s výrobním číslem 400 v roce 1935 byla konstrukce vlastní páky ruční brzdy změněna. Ozubený segment páky ruční brzdy měl nyní zuby na své horní hraně a západka zajišťovacího tlačítka již nemá pružinu. Tím se samozřejmě úplně změnila činnost  zatahovací páky a vlastní  postup použití ruční brzdy  byl tedy opačný.  Při zastavení a zabrždění ruční brzdou se zatáhla páka a zajišťovací tlačítko se musela zatlačit rukou, až západka zapadne do zubů ozubeného segmentu. Bez tohoto zatlačení se tedy páka vrací zpět a nelze zabrzdit. Při dalším zatažení páky se západka sama uvolní a zatahovací páka ruční brzdy se vrátí do původní polohy.U vozidel vyrobených  letech 1934-35 účinkovala ruční brzda na všechna čtyři kola. Od roku 1936 se však požadavky na brzdový systém  tuto variantu změnily. Ruční  brzda musela být konstruována nezávisle na brzdě nožní. To znamenalo změnu jejího systému. Namísto působení ruční brzdy na všechna čtyři kola bylo použito působení pouze na kola zadní nápravy. Z tohoto důvodu muselo být zavedeno samostatné lanko ruční brzdy. Protože však páka ruční brzdy je umístěna na levé straně vozidla, byl účinek šikmé větve lanka k pravému zadnímu kolu až neúměrně  nízký.  Celý tento systém ruční brzdy  byl proto doplněn o vodící kladku. Tato vodící kladka byla umístěna na pravé straně rámu vozu a právě tuto sníženou účinnost ruční brzdy pravého zadního kola vyrovnávala. Případnou sníženou schopnost vracení lanka kompenzovala vratná pružina, která byla na kladku a lanko upevněna.